ŽSR sú už v Európskej únii *** Ako s Dzurindovým bytom *** Košická železničná stanica zmení svoju tvár *** Železničná nemocnica s poliklinikou v Košiciach získala najmodernejšie prístroje *** Budúcnosť trate Košice – Bratislava *** O lokálkach budú rozhodovať vyššie územné celky...
Pamätám si časy, keď som cestoval do Prahy na chodbičke vlaku, spal pred záchodovými dverami, tak to bolo natrieskané cestujúcimi. Skutočnosť sa zmenila, ale prečo? Vzrástla kvalita železničnej dopravy, alebo klesol záujem o cestovanie vlakmi? Veľa sa hovorí o potrebe rozvoja diaľničnej siete, ale znamená to, že železnica si zaspieva labutiu pieseň? Aká budúcnosť v tomto smere očakáva Košice?
Nielen o tom sme sa porozprávali s generálnym riaditeľom Železníc Slovenskej republiky Ing. Ladislavom Saxom, ktorý si našiel čas počas sprevádzania premiéra SR Mikuláša Dzurindu po východe krajiny.
Od 1. 1. 2002 sa Železnice Slovenskej republiky rozdelili na dva samostatné subjekty. Železnice Slovenskej republiky a Železničnú spoločnosť. Odborári tvrdili, že týmto sa zníži zamestnanosť a cestujúcim to neprinesie žiadne výhody. Aké sú teda praktické výhody tejto deľby, nakoľko to zvýšilo, či zvýši nezamestnanosť?
„Železnice na Slovensku sa rozdelili podľa Projektu transformácie a reštrukturalizácie ŽSR, ktorý schválila vláda SR 18. októbra 2000. Následne na to 14. júna 2001 Národná rada SR prijala Zákon o Železničnej spoločnosti, akciová spoločnosť a o zmene a doplnení zákona NR SR č. 258/1993 Z.z. o ŽSR, ktorým sa vytvoril predpoklad pre fyzické a účtovné oddelenie železničnej dopravnej cesty od dopravných a obchodných činností. Rozdelenie malo za cieľ ekonomicky ozdraviť podnik, ktorý neustále produkoval stratu, sprehľadniť finančné toky a v neposlednom rade sa naplnili aj odporúčania Európskej únie inštitucionálne oddeliť infraštruktúru od dopravných činností. Podobné rozdelenie je v štátoch EÚ už samozrejmosťou, len v každom štáte malo svoje národné špecifiká. Od 1. januára je hlavným predmetom činnosti ŽSR správa a prevádzka železničnej dopravnej cesty a poskytovanie služieb súvisiacich s obsluhou dopravnej cesty, zriaďovanie a prevádzkovanie železničných telekomunikačných a rádiových sietí, výstavba, úprava a údržba železničných a lanových dráh a ďalšie podnikateľské činnosti zapísané v obchodnom registri.
Odborári protestovali, ale myslím si, že sme ich presvedčili. Nedávno som sa zúčastnil na seminári o transformácii železníc, na ktorom zástupca Európskej komisie pre oblasť železníc vystúpil s prednáškou o vplyve transformácie na zamestnancov. Na seminári boli aj zástupcovia odborov zo Slovenska, Maďarska, Českej republiky, Poľska, Nemecka, Holandska a ďalších krajín. Zo strany odborárov som nepočul ani slovo proti. Zaznelo síce veľa podnetov i kritiky ale na jednotlivé vlády, našu nevynímajúc, ktoré sa k železniciam správajú dosť macošsky.
Pozrime sa však na rozdelenie z hľadiska sociálneho zabezpečenia železničiarov. K 31. decembru 2001 mali ŽSR 22 879 zamestnancov, Železničná spoločnosť, a. s., ich mala asi o tisíc menej. Podľa Podnikateľského plánu na rok 2002 by sme v tomto roku mali tento znížiť o 1 690 ľudí. Zníženie by sa malo dosiahnuť najmä odčleňovaním Projektom transformácie a reštrukturalizácie ŽSR určených organizačných jednotiek ako napríklad mostných obvodov, mechanizačných stredísk, traťových obvodov, budovných obvodov a dopravných stredísk. Odčlenením niektorých činností, nie zrušením, odíde od ŽSR asi 800 zamestnancov. S odčleňovaním činností, ktoré sa bezprostredne nepodieľajú na hlavnej činnosti, už máme dobré skúsenosti. V minulosti tak boli od ŽSR odčlenené Železničné opravovne a strojárne Trnava, Zvolen a dnes patria medzi najvýkonnejšie strojárske firmy na Slovensku. Odčlenili sa aj TSS Košice a Bratislava a ďalšie firmy na zabezpečovaciu techniku a tie takisto fungujú. Pri nich vznikli aj ďalšie podniky, ktoré zamestnávajú bývalých železničiarov, ktorí sú odborníkmi na stavbu tratí. V nových podmienkach to robia oveľa efektívnejšie a z celkového pohľadu lacnejšie. Hromadné prepúšťanie na železnici nebude.
Kolektívnym vyjednávaním bol na rok 2002 dohodnutý smerný rast miezd vo výške 8 % , čo predstavuje priemernú mzdu 15 245 korún. Vlani priemerná mzda zamestnancov ŽSR dosiahla výšku 14 116 Sk. Myslím si, že v porovnaní s iným profesiami to nie je zlé. Navyše v regiónoch, kde je najvyššia nezamestnanosť, sú často ŽSR či Železničná spoločnosť, a. s., jediným zamestnávateľom. Napríklad len v Čiernej nad Tisou pri železnici pracuje asi 2 500 ľudí. Ale na druhej strane by som bol nerád, keby sme pôsobili ako sociálne zariadenie a nechávali na štát, aby riešil problémy s prezamestnanosoťu v našom rezorte.
ŽSR sú členom viacerých medzinárodných železničných organizácií. Sú členmi Medzinárodnej železničnej únie UIC, organizácie so sídlom v Paríži, kde sú združené európske aj mimoeurópske železnice, vrátane Iránu, Iraku a ďalších krajín. Sú členmi Organizácie pre spoluprácu železníc OSŽD so sídlom vo Varšave, ktorá združuje železnice všetkých bývalých socialistických štátov, vrátane Nemecka, Číny či K¼DR. Minulý mesiac prijali v Bruseli ŽSR a Železničnú spoločnosť, a. s., spolu s českými, poľskými, slovinskými železnicami a železnicou GySEV za riadnych členov Spoločenstva európskych železníc CER. Je to veľký úspech, pretože doteraz mohli byť prijaté iba železničné spoločnosti členských štátov Európskej únie. Všetky tieto organizácie sú založené na báze spolupráce, kvôli zjednoteniu technických noriem a aby sme si vedeli dohodnúť spoločné cestovné poriadky, pretože železnice na hraniciach nekončia, ale vždy začínajú.
Potreba oddelenia dopravnej cesty od obchodu vychádza z európskeho hľadiska. Tak sa správajú všetky spoločnosti Európskej únie, jej normy hovoria o spoplatnení dopravnej cesty, rozdelení, údržbe, financovaní. Ide o základne smernice EÚ k železničnej doprave – smernice o rozvoji železničných podnikov spoločenstva, o udeľovaní licencií železničným podnikom a o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za jej používanie a bezpečnostných certifikátov.
Dopravná politika Európskej únie sa teraz otáča pozitívnym smerom, smerom k železniciam. Najmä v Nemecku a v Rakúsku sa zbytočne husto vybudovali diaľničné siete, čo teraz musíme aspoň čiastočne doháňať, ale podiel nákladnej železničnej dopravy na preprave tovaru v štátoch EÚ je iba 11 až 14 percent. U nás je to 34 až 35 percent. Európska únia si dáva za cieľ postupne dosiahnuť 24 percentný podiel. Takže v tomto smere sme ďalej my. EÚ konštatuje, že prepravou diaľnicami sa ničí životné prostredie, začína s oživením nákladnej železničnej dopravy.
Všetko závisí od druhu prepravovaného tovaru. Niektoré veci sa po ceste jednoducho previezť nedajú. Napríklad uhlie a železná ruda. Taktiež po cestách nie je možné zabezpečiť niektorú osobnú dopravu, ako dovoz pracujúcich a študentov. Keď prídete ráno o pol šiestej na košickú železničnú stanicu a postojíte do pol ôsmej, zistíte, že stanicou prejdú tisícky ľudí. Je pravda, že cez deň už vlaky nie sú takto naplnené, niekedy aj poloprázdne, ale keď vychádzam z týchto skutočností, úloha železníc je nenahraditeľná.
Dopravná cesta sa oddelila od obchodu aj pre vysokú možnosť sprehľadnenia finančných tokov. Uvediem príklad. Keď som sa pýtal riaditeľa DPMK, aké má náklady na jeden kilometer prevádzky električky a autobusu, tak povedal 23 korún autobus a 37 električka. Keď som ho požiadal, aby odpočítal náklady na koľajovú trať, vyšli mu náklady na kilometer električky 17 korún. Keď som chcel, aby náklady na cesty pripočítal k nákladom na autobusu, nevedel to, čo je samozrejmé, lebo náklady na cesty nefinancuje DPMK. A v tom je podstata celého problému. Cestná sieť je financovaná z viacerých zdrojov. Niekto financuje technické zabezpečenie križovatiek, niekto údržbu, čistenie. Cestná komunikácia môže byť mestská, obecná, okresná, celoštátna a podľa toho komu patrí, ten ju i financuje. Tieto peniaze sa však do nákladov na dopravu nepočítajú, ale u železnice áno. V nákladoch železnice je aj výstavba koľají, údržba, zabezpečovacie zariadenia, odstraňovanie nehôd, osvetlenie, to všetko je v jednom balíku.
Od marca 2003 padá v Európe monopol jednotlivých štátov na prevádzkovanie vlakov po železničných dráhach. Bude voľný trh a ak hociktorá spoločnosť bude mať licenciu a vlakové súpravy, budeme jej musieť umožniť vstup na naše dráhy tak, ako sa to v prípade cestnej dopravy umožňujeme kamiónom alebo osobným autám. Samozrejme, za použitie našej dopravnej cesty budeme vyberať poplatky. Bude možné presne určiť a vyfaktúrovať náklady, pretože budeme vedieť, kedy vlak začal využívať naše dráhy a koľko kilometrov prešiel. Rozdelenie železnice na dva subjekty – dopravný a obchodný - má teda svoje opodstatnenie."
Nedávno z radov vedenia Najvyššieho kontrolného úradu SR zaznelo, že ŽSR sa správajú ako realitná kancelária. Ide napríklad aj o medializovaný prípad pridelenia bytu bratovi premiéra Dzurindu. Aké sú vaše argumenty?
„Postoj NKÚ je pre mňa nepochopiteľný a nevysvetliteľný, pretože pán Jozef Stahl ako šéf takého úradu by mal poznať aspoň niektoré základné zákony, ak sa k nim chce vyjadrovať. Jeho vyhlásenie, že ŽSR postupovali pri odpredávaní ako realitná kancelária, považujem za neprimerané. Predaj bytov sa uskutočňoval a uskutočňuje podľa zákona 182/1993 Zb. o vlastníctve bytov a nebytových priestorov. Podľa neho boli ŽSR povinné, pokiaľ nájomca požiadal o odpredaj a byt spåňal podmienky na odpredaj, odpredaj realizovať do dvoch rokov. V zákone bol aj stanovený postup na výpočet predajnej ceny. Touto problematikou sa viackrát zaoberala Správna rada ŽSR, ktorá odsúhlasila postup bývalých vedení pri odpredaji bytov. V podstate išlo o to, aby ŽSR vyšli v ústrety užívateľom bytov, aby si v čo najkratšom čase mohli byty odkúpiť do osobného vlastníctva. Odpredajom veľkého počtu bytov ŽSR poklesli vysoké náklady na ich prevádzku a údržbu (ročne asi 40 mil. Sk pred odpredajom). Čiže sme postupovali v súlade so zákonom. Pán Stahl nemal pravdu ani vtedy, keď povedal, že ŽSR predali 1100 bytov. ŽSR totiž doteraz odpredali z 5041 bytov 4300 bytov do osobného vlastníctva.
Čo sa týka bytu pána Dzurindu, on osobne bude zrejme vyvodzovať dôsledky voči tým, ktorí ho takto pošpinili. Nikdy a nikto neuvažoval prideliť mu byt, ktorý bol v médiách popisovaný. Aj keď si myslím, že 186 metrov štvorcových na Slovensku nie je nič mimoriadne. Veď si zoberte domy na dedinách, to sú tiež byty a koľko majú metrov štvorcových obytnej plochy? Pán Dzurinda má však pridelený štandardný byt s plochou 105 metrov štvorcových celkovej plochy, úžitková plocha je 70 metrov štvorcových. Len pre porovnanie, trojizbové byty v Petržalke majú 115 metrov štvorcových.
Pán Dzurinda dostal byt v Bratislave, má štyri deti a dostal ho riadne podľa smernice o prideľovaní bytov pre zamestnanca železníc. Platí zaň riadne nájomné.
Okrem toho ŽSR aj v tomto období dokončujú niektoré rozostavané byty z minulosti. V Bratislave to bude asi sto bytových jednotiek. V Košiciach sa nám uvoľnil na Stromovej ulici jeden dom, pôvodná bytovka, kde sme mali kancelárie. Vzhľadom na to, že kancelárie nepotrebujeme, rozhodol som sa ich modernizovať. Rátam s tým, že na modernizáciu každého jedného bytu dáme tristo až štyristo tisíc, urobíme novú izoláciu a vznikne nám tu asi šesťdesiat bytov. Obývaných je už asi dvanásť bytov, ďalšie pridelíme našim mladým pracovníkom, ktorých potrebujeme.“
Postoj Najvyššieho kontrolného úradu SR teda považujete za odborný, alebo politický?
“Skôr za politický. Ak si všimnete činnosť NKÚ v poslednom období, to sú všetko nekonkrétne odhady. Ak by NKÚ zistil porušenie zákona, mal podať trestné oznámenie. Keďže nikde nijaké trestné oznámenie nebolo, považujem to za zmes účelových poloprávd a skutočne sa týmto ľuďom čudujem.”
Košická železničná stanica má svoje problémy, silnejú hlasy, ktoré poukazujú na nutnosť jej generálnej prestavby. Aký je jej súčasný stav, nakoľko je táto potreba reálna?
“Potreba je vysoko reálna, pretože technický stav stanice je nevyhovujúci. Výškovú budovu postavili technológiou, aká v tom čase bola a kvalitou práce, ktorá sa v tom čase odvádzala. Stanicu železnice kolaudovali v decembri 1973. Teraz, aj keď z diaľky vyzerá pekne a moderne, nevyhovuje. Najviac je zatekajúcou dažďovou vodou znehodnotená spodná stavba objektu, kde sú prevádzkové priestory, kryt CO, obchodné centrum a podchody. Nevyhovujúce sú aj tepelno-izolačné vlastnosti prijímacej i výškovej budovy, ktoré nepriaznivo ovplyvňujú náklady na dodávku tepla. V minulosti sa začali robiť rôzne čiastkové riešenia, ale rozhodol som sa pre vypracovanie štúdie na celý komplex tejto stanice.
Zatekanie do objektu rieši rekonštrukcia prvého nástupišťa, ktorá bude pozostávať zo sanácie asfaltovej nášľapnej vrstvy, podložia dožitej vodorovnej izolácie a následné vyhotovenie nových podkladných vrstiev a vydláždenia celej plochy. Tepelným stratám z vestibulu prijímacej budovy by zase mala zabrániť výmena vchodových dožitých oceľových dverí za dvere automatické. Pre prípravu opláštenia výškovej budovy, kde sú meraním dokázané vysoké tepelné úniky, je potrebné vykonať vopred diagnostiku celej oceľovej konštrukcie a nosných železobetónových častí spodnej stavby, aby konštrukcia plne zabezpečovala statickú funkčnosť.
V reštauračnej časti je plánovaná realizácia novej klimatizácie, lebo stará nebola funkčná od užívania stanice. Štúdia prestavby staničného komplexu však ráta s prepojením na mestskú hromadnú dopravu a autobusovú stanicu. Aj v minulosti mala byť stanica postavená až k električkám, ale zmenilo sa to kvôli dvom kanadským javorom, ktoré aj tak vyschli. Stanicu teda postavili tak, ako ju poznáme teraz. Rozmýšľame však, ako to urobiť, aby sme spojili autobusovú stanicu so železničnou a dráhou električiek do jedného komplexu. Do polroka by sme mali mať jasnú víziu a spôsob jej naplnenia.
Košice ležia na piatom medzinárodnom železničnom koridore, ktorý vedie z Bratislavy cez Žilinu a Košice až do Čiernej nad Tisou. Po jeho modernizácii dosiahneme na úseku Bratislava - Púchov maximálnu rýchlosť 160 km/h, z Púchova do Košíc bude maximálna rýchlosť 120 km/h a kde to miestne pomery dovolia do 140 km/h. Z Košíc do Čiernej nad Tisou bude tiež možné dosiahnuť rýchlosť 160 km/h. Nižšia traťová rýchlosť bude ponechaná len v náročných úsekoch, ktoré by si vyžadovali neprimerané zvýšenie investičných nákladov. V Košiciach a v Prešove by sme v tomto roku mali začať aj s modernizáciou zabezpečovacích zariadení.
Chceme pokračovať aj v systéme integrovanej dopravy tak, aby lístok z električky platil vo vymedzenom úseku aj na vlak, autobus a opačne. Toto je trend prímestskej hromadnej dopravy.
Už koncom roku 1998, keď som nastúpil do funkcie námestníka generálneho riaditeľa ŽSR, sa Slovensku poskytovali do oblastí životného prostredia a dopravy finančné prostriedky z fondu PHARE a ďalších rozvojových fondov EÚ. ŽSR však vtedy nemali vypracovaný nijaký projekt, ktorý by vedeli predložiť a ktorým by sa uchádzali poskytnutie týchto prostriedkov. V roku 1999 sme však začali robiť naplno, a hoci preverenie projektu v EÚ trvá rok, výsledky sa už dostavili. Po predložení projektu nám Európska komisia na časť trate piateho koridoru Bratislava Rača - Trnava, úsek Bratislava Rača - Šenkvice, schválila žiadosť a následne sa podpísalo Finančné memorandum medzi EK a vládou SR, na poskytnutie finančných prostriedkov z fondu ISPA vo výške 75 % oprávnených nákladov, čo je 38 566 500 EUR. Ostávajúcich 25 % nákladov je povinná dofinancovať prijímajúca krajina. Uskutočnilo sa aj medzinárodné výberové konanie a jeho víťaz Doprastav, a. s., Bratislava, ktorého schválila Delegácia EK na Slovensku, už v marci prevzal stavenisko. Je tiež pripravený a EÚ schválený projekt na úsek Šenkvice – Cífer. Pred mesiacom vláda SR prostredníctvom podpredsedníčky Márie Kadlečíkovej podpísala Finančné memorandum s EK, na základe ktorého nám bol na tento úsek pridelený finančný príspevok vo výške 50 % oprávnených nákladov, čo predstavuje 58 429 500 EUR.
V tomto roku začína výber uchádzača na stavebné práce tak, aby v roku 2003 mohol nastúpiť na realizáciu ďalší dodávateľ. A máme už odsúhlasený ešte jeden projekt na úsek Trnava – Piešťany v rámci stavby Trnava - Nové Mesto nad Váhom, kde sa už rozpráva len o tom, akú čiastku nám EÚ pridelí.
Rovnako musíme pokračovať aj v Košiciach. Musíme vedieť presne povedať, čo chceme, koľko to bude stáť, všetko to nechať posúdiť bankám, mestám, zodpovedným politikom. Iná cesta nie je, všetko ostatné je partizánčina.“
Bude potrebné aj košickú železnicu kapacitne rozšíriť?
„Ešte pred dvanástimi rokmi sme po železnici dokázali previezť 120 miliónov ton tovaru ročne. Dnes vozíme 55 miliónov ton, takže kapacita je dostatočná, ale stanicu je potrebné modernizovať.
Klesá záujem o železničnú nákladnú dopravu?
„Existuje dobrá perspektíva, ale vyžaduje si však zahraničné kontakty. Aj preto boli zástupcovia ŽSR na návštevách železničných správ v Japonsku a Mexiku. Preprava tovaru loďou zo západnej Európy do Japonska trvá tri mesiace. Pri súčasných možnostiach železnice sa dá vlakom tovar previezť do 25 dní. Ak sa pozriete, koľko japonských áut jazdí po našich cestách, potom riešenie je jednoznačné – privážať ich vlakom. A Transsibírska magistrála je tá, ktorá nám zabezpečí dovoz tovaru.
Len na ilustráciu spomeniem testovací projekt prepravy kontajnerov z Japonska do Nemecka po Transsibírskej magistrále, ktorý sa uskutočnil minulý rok. Štyri sledované kontajnery urazili cestu z japonského prístavu Nagoja do nemeckého Duisburgu dlhú okolo 13 tisíc kilometrov len za 22 dní.
Česko, Maďarsko, Poľsko a Slovensko ovládajú v strede Európy smery sever - juh a východ - západ. Ako partneri, združení aj v zoskupení V 4, sme sa vždy vedeli dohodnúť. Košice ležia na križovatke dvoch medzinárodných železničných koridorov piateho: Bratislava - Žilina - Košice - Čierna nad Tisou a deviateho Plaveč - Prešov - Košice – Čaňa – Hidasnémeti, majú teda vynikajúce postavenie.“
V súčasnej spoločenskej situácii sa vďaka ekonomickým problémom dostáva slovenské zdravotníctvo do polohy „trpeného“ rezortu. Kritika Kováčovej transformácie je stále hlasitejšia, poisťovne sa k nemocniciam a poliklinikám stavajú tak, že zdravotníci hovoria o likvidačnom procese. V kontraste s touto skutočnosťou ŽSR prevádzkujú nemocnice s poliklinikami v Košiciach a Bratislave, taktiež polikliniky v Žiline a vo Zvolene. Košická Železničná nemocnica s poliklinikou dokonca 17. mája otvára nové priestory, nakúpilo sa veľa moderných lekárskych prístrojov. Na slávnostné otvorenie bol dokonca pozvaný arcibiskup a prezident SR. Aký je postoj vedenia železníc k rezortnému zdravotníctvu?
„Železničné zdravotníctvo je vnútornou organizačnou jednotkou ŽSR. Okrem spomínaných nemocníc a polikliník máme sieť svojich obvodných lekárov prvého kontaktu. Každý železničiar vzhľadom na to, že pracuje na rizikovom pracovisku, musí mať dobrý zdravotný stav. Počnúc traťovým robotníkom a končiac riaditeľom, každý musí mať absolvovanú lekársku prehliadku a určenú zdravotnú a zmyslovú spôsobilosť.
Železničné zdravotníctvo je členom medzinárodnej lekárskej organizácie železníc UIC, kde je združených 26 štátov. Každý z nich má nejakú formu vlastného zdravotného zabezpečenia zamestnancov. Dôvod je jasný, špeciálne vyšetrenia a zvýšená starostlivosť. Napríklad každý očný lekár vám zistí, koľko dioptrií potrebujete, ale iba železničný lekár povie, čo môžete na železnici robiť a čo nie.
Veľký dôraz kladieme na prevenciu. Chorobnosť je podľa štatistík u našich zamestnancov oveľa nižšia ako v iných rezortoch. Je to dané aj povinnými kompletnými lekárskymi prehliadkami, ktoré sú po päťdesiatke každoročné. Po prehliadke, v prípade potreby, možno pacientov hneď hospitalizovať v nemocnici. Prevencia je u železničiarov veľké plus.
Košická železničná nemocnica je modernizovaná, nie rozširovaná. Stav približne sto lôžok sa nemení. Dodali sme tu však prístroje najnovšej generácie. Sú drahšie ako v iných nemocniciach. Keď som si nechal preveriť stav prístrojov, ktoré sa tu objednali v rokoch 1992 až 1995, zistil som, že niektoré objednávky sú na prístroje výbehových typov.
Mám informácie, ako je to v iných nemocniciach. Napríklad že niekde používajú starší typ ultrazvuku, ktorý sa už nevyrába. Ak sa im pokazí, je nutné odstaviť celý prístroj, už nezoženú náhradné dielce. Ak sa to stane v komplexe vybavenia operačnej sály za 35 miliónov korún, stačia menšie poruchy a celé vybavenie môžete vyhodiť. Preto sme zainvestovali viac, predovšetkým s lepšou perspektívou.
Železničná nemocnica s poliklinikou v Košiciach spolupracuje s ďalšími nemocnicami, ktoré nepatria do rezortného zdravotníctva. Odborné vyšetrenia, ktoré vieme urobiť, veľmi pomôžu iným nemocniciam. Nerobíme však operácie srdca, ale srdce vyšetriť a pripraviť pacienta na operáciu vieme. Tu je význam nemocnice aj z hľadiska potrieb zdravotníctva ako celku.
Kúpili sme nový RTG, moderný ultrazvukový prístroj, nový gastroskop, vytvorili nové rehabilitačné pracovisko a ďalšie. Lákadlom by mala byť magnetická rezonancia. Máme veľmi dobre rozvinutý laparoskopický program. Všetko je na úrovni čo najkvalitnejšieho vybavenia.“
Aj keď zatiaľ ide o určitý marketingový ťah s obmedzením počtu leteniek, železniciam začína dýchať na krk letecká doprava. Ide o hlavný ťah Košice – Bratislava. Ako vyzerá budúcnosť tejto trasy?
„Vozne a hnacie vozidlá už majú na starosti Železničná spoločnosť, a .s. Aby sme sa mohli pohybovať tu aj v zahraničí, musia nakúpiť vlaky na väčšie rýchlosti. Teraz sa uvažuje o projekte vlakov s výkyvnými skriňami. Pri takejto súprave sa skriňa v oblúku naklopí, takže môže ísť väčšou rýchlosťou. Železničná spoločnosť plánuje takéto súpravy nasadiť na trasu Bratislava – Košice, Košice – Praha, Bratislava – Praha. Prepojenie trás by pokračovalo na Budapešť aj Berlín.
Pri súčasnom stave železničnej trate vie takáto súprava na trati Bratislava – Košice dosiahnuť jazdný čas 4 hodiny a 15 minút. To už bude konkurovať autám, ak si pripočítame čas odvozu na letisko, povinného príchodu v určitom čase pred odletom, letového vybavenia, tak to bude konkurovať aj lietadlu. Je to už vyskúšané na Západe a bude to fungovať aj nás. Lietadlo pri vzdialenostiach od 300 do 600 kilometrov nemá šancu pri vysoko rýchlostných vlakoch.
Po ukončení traťových úprav a zakúpení spomínaných vlakových súprav chceme dosiahnuť čas Bratislava – Košice za 3 hodiny a 15 minút.“
Nakoľko je vzdialená budúcnosť, kedy sa do Bratislavy dostaneme za tri a štvrť hodiny?
„Jazdný čas 4,15 by sa mal dosiahnuť už koncom roka 2003, kedy Železničná spoločnosť, a. s. plánuje nasadiť vlakové súpravy s výkyvnými skriňami. Skrátenie o ďalšiu hodinu odhadujem na rok 2010. To nie je až tak ďaleko, navyše postupujúca modernizácia piateho koridoru sa k tomuto času bude v priebehu siedmich rokov postupne približovať.“
Rôzni ministri mali rôzne priority v rozvoji dopravy na Slovensku. Svoje si vyžaduje diaľničná sieť aj železnica. Vždy sa však snaha akosi koncentruje na hlavné ťahy. Pritom už pred niekoľkými rokmi zazneli hlasy nabádajúce na zrušenie bočných železničných tratí. Napríklad v okolí Košíc sú takými Spišské Vlachy – Spišské Podhradie alebo Moldava nad Bodvou – Jasov. Aká je budúcnosť týchto „lokáliek“?
„Toto je program budúcnosti. Veľmi nám však pomôže transformácia verejnej správy a vznik vyšších územných celkov. Regióny dostanú peniaze a budú rozhodovať o tom, či obslužnosť územia zabezpečia vlakom alebo autobusom. Význam vyšších územných celkov vzrastie vo všetkých sférach. Regióny sa rozhodnú, či chcú budovať nemocnice každých desať kilometrov, kde chcú mať priemyselný park, kam potrebujú aby išiel alebo nešiel vlak. Projekt transformácie a reštrukturalizácie obsahuje aj zoznam 32 regionálnych tratí. Novelizácia zákona č. 164/1996 Z.z. rámcovo definuje spôsob stanovenia výšky straty a zabezpečuje vymožiteľnosť strát, ktoré prepravcovi i prevádzkovateľovi dráhy vzniknú vykonávaním výkonov vo verejnom záujme. Sú definované i orgány zodpovedné za stanovenie základnej dopravnej obslužnosti, ktorými sú na celoštátnych dráhach štát v zastúpení ministerstvom alebo územné samosprávne orgány na regionálnych dráhach. Sú teda vytvorené všetky predpoklady na rozdelenie infraštruktúry na celoštátne a regionálne dráhy, čím by sa dovàšila základná etapa transformácie ŽSR ako infraštruktúrneho manažéra a vytvorili by sa všetky predpoklady na financovanie ŽSR spôsobom obvyklým v EÚ. Na základe prijatého uznesenia vlády SR č. 499/1995 zo dňa 4. júla 1995 k programu transformácie a rozvoja železničnej dopravy bol v roku 1996 spracovaný komplexný program transformácie regionálnych dráh. Po prerokovaní s orgánmi štátnej správy ho aktualizovali v máji 1997 a v januári 1998 prerokovali vo vláde SR. Na základe odporúčaní dotknutých krajských úradov bolo dohodnuté vypracovanie 15 vzorových transformačných projektov pre tieto trate. V roku 1999 boli spracované typové projekty prerokované na úrovni krajov s cieľom harmonizovať regionálnu dopravu formou zakladania združení resp. akciových spoločností prevádzkujúcich regionálnu dopravu. Navrhovaný postup transformácie sa líši vzťahom prevádzkovateľa k majetku potrebnému na prevádzkovanie dopravy na dráhe (infraštruktúra zostáva štátna alebo infraštruktúra v majetku prevádzkovateľa) a zainteresovanosti samosprávy na prevádzkovaní dopravy na dráhe (obchodná spoločnosť s účasťou samosprávy alebo obchodná spoločnosť vo vlastníctve fyzických a právnických osôb). Podľa spracovaných ekonomických analýz a projektov odporúčame po zosúladení dopravnej obslužnosti regiónu so SAD a predpokladu, že železničná infraštruktúra v zmysle zákona o prirodzených monopoloch zostane štátna nasledovný postup, buď: ponechať ich v prevádzke ŽSR, prevádzkovať ich dopravnou spoločnosťou založenou regiónom a samosprávou, založiť akciovú spoločnosť a predať ju fyzickým a právnickým osobám alebo zmeniť jej prevádzky na vlečkovú.
Ïakujem za rozhovor
Slavomír Szabó |
tlačiareň
|
magyar
polski
deutsch
pošli do vybrali.sme.sk
