Košice, štvrťmiliónová metropola východu, sú kolískou dejín MHD na Slovensku. Konská dráha tu začala totiž premávať už v roku 1891. Tento fakt súvisí s rozvojom priemyselných odvetví i obchodnej činnosti v meste. Projekt na výstavbu konskej dráhy schválilo mesto už v roku 1884. Uchádzači o koncesiu na prevádzku MHD v záujme jej efektivity súčasne predkladali návrhy na riešenie nákladnej dopravy. Uchádzačov bolo viacero, ale podpísaniu zmluvy bránili ich pre mesto často neprijateľné požiadavky. Koncesiu získal napokon v roku 1890 Štefan Popper z Budapešti, pretože si nekládol žiadne podmienky. Ten založil firmu Kassai közúti vasút (Košické pouličné dráhy) a začal s budovaním prvej dráhy pre "konku". Trať viedla od železničnej stanice cez Prešovskú cestu na Alžbetino nám. (Nám. osloboditeľov) a odtiaľ Hlavnou ulicou a Námestím Františka Jozefa (Nám. Maratónu mieru) po Čermeľskej ceste (Komenského) k reštaurácii Baránok. Premávka na prvom úseku trate Železničná stanica - Hospodárska škola sa začala 14.11.1891. Od 12.8.1892 sa začalo premávať aj na predĺženom úseku až do Čermeľského údolia k tzv. kiosku. V krátkom čase pribudlo viacero vedľajších tratí. Na prelome storočí koľajová sieť merala už 7 849 m. V roku 1892 sa Popperova firma z jeho vlastnej iniciatívy stala akciovou spoločnosťou a súčasne sa na nákladných tratiach zaviedla parná trakcia. Od júla 1893 bola rozšírená aj na osobnú dopravu, no koncom roka 1895 sa zaviedol v osobnej doprave opäť konský poťah. V rokoch 1896 - 1913 sa používal kombinovaný systém, t.j. od žel. stanice po Hlavnú ul. k divadlu konský poťah a od divadla do Čermeľského údolia parný pohon. Potom sa začala trať elektrifikovať. Roku 1911 uzavrelo mesto zmluvu s firmou Gesselschaft für Bau und Betrieb von Eisenbahnen Henning Hartwich Co. o výstavbe jednokoľajnej električkovej trate na osobnú a nákladnú dopravu. Na základe tejto zmluvy sa začala výstavba tratí Železničná stanica - kiosk, Alžbetina okružná (dnes Štúrova) - Bethlenova okružná (Kuzmányho) - Tabaková (Strojárenská) - Nám. Františka Jozefa (Nám. Maratónu mieru) a Alžbetino nám. - Peštianska (Južná trieda) - Frankova továreň (približne dnešná otočka pri Rybe). Založená bola spoločnosť Kassai villamos - vasút r.t. (Košické elektrické dráhy, úč. spol.). Zmluva s mestom bola uzavretá na 60 rokov s tým, že po uplynutí tohto obdobia celý majetok spoločnosti prejde do vlastníctva mesta. Elektrinou poháňaná nákladná mestská doprava začala fungovať v roku 1913, osobná až od 28.2.1914. Tarifa bola pásmová, všetky trate boli rozdelené na jednotlivé tarifné úseky. Vývoj koľajovej siete ďalej pokračoval a čoskoro pribudli nové úseky k verejnému cintorínu, Komenského ústavu i na Moldavskú cestu k vtedajším tehelniam.

Medzivojnové obdobie (1918 - 1938) a 2. svetová vojna (1939 - 1945)

Po vzniku ČSR vznikla nová akciovka s názvom Košické elektrické pouličné dráhy, úč. spol. (KEPD). Došlo k zmene tarify a rozlišovali sa už len tzv. vnútorné a vonkajšie úseky (1. a 2. pásmo). Spoločnosti sa však veľmi dotkla hospodárska kríza v 30-tych rokoch. Finančné problémy ju donútili v roku 1936 celý majetok spoločnosti odovzdať mestu predčasne. Podnik sa dostal do správy Mestského verejného podniku.

Výrazne do podniku zasiahla aj pripojenie Košíc k Maďarsku v roku 1938 ako výsledok Viedenskej arbitráže. Košické pouličné dráhy zostali v majetku mesta ako verejnoprospešný podnik, ale už s novým názvom Kassai városi közúti vasút (Košické mestské pouličné železnice). Roky okupácie priniesli podstatné zhoršenie postavenia pracovníkov podniku. V doprave väčšie zmeny nenastali, postavili sa vyše 2 km tratí a niektoré sa zdvojkoľajnili. Nemeckí okupanti koncom vojny z podniku odviezli 10 električiek do Berlína. Tie sa v lete 1945 ako maďarské poslali "späť" do Budapešti.

Povojnové obdobie až do výstavby rýchlodráhy (1945 - 1960)

Po oslobodení sa začali práce na obnove podniku, pretože veľmi veľa km tratí bolo zničených alebo poškodených, chýbalo technické vybavenie meniarní a dielní. Osem z odvlečených električiek sa podarilo získať späť, zdroj na napájanie trolejovej siete poskytli Tatranské železnice. Pri prvom výročí SNP, dňa 28.8.1945 sa začala premávka na prvých dvoch obnovených úsekoch: Havlíčkova - Cintorín a Legionárske nám. (Nám. osloboditeľov) - Žel. stanica. Keďže vozidiel bol stále nedostatok, v rokoch 1946 - 49 sa zakúpilo celkom 18 vyradených, ale prevádzkyschopných električiek z Prahy a tak sa v roku 1947 začala premávka na všetkých šiestich linkách MHD.

Nasledujúce obdobie sprevádza prudký rozvoj a modernizácia MHD. Od roku 1949 začali dopravu v meste zabezpečovať Dopravné závody mesta Košíc, komunálny podnik. Od roku 1953 sa názov podniku zmenil na Dopravný podnik mesta Košíc a v roku 1959 upravil na Dopravný podnik mesta Košice (DPMK). Päťdesiate roky sa niesli v znamení modernizácie vozidlového parku, tratí i technických zariadení. V roku 1955 sa začali dodávky úplne nového typu električky z ČKD - typu T1.

Budovanie nových sídelných aglomerácií si vynucovalo neustále rozširovanie siete MHD a tak sa v roku 1950 v košickej MHD objavuje nový dopravný prostriedok - autobus. Autobusy premávali na predmestských linkách do Košickej Novej Vsi a Vyšného Opátskeho a neskôr aj do Myslavy a Nižného Klátova. Predmestskú dopravu podnik vykonával až do 1.4.1955, potom preša do kompetencie ČSAD. Začala sa však premávka prvých mestských autobusových liniek. Prvé takéto linky premávali na trasách Amfiteáter - Slovenská, KÚNZ - Sečovská cesta, Nám. Maratónu mieru - Člnková a Nám. osloboditeľov - Vyšné Opátske a očíslované boli číslami 7 až 10. V roku 1957 došlo k preusporiadaniu autobusových liniek a súčasne sa začali číslovať od čísla 10 vyššie, aby utvorili priestor pre nové električkové linky. Zmenu vyvolalo totiž zriadenie siedmej električkovej linky na trase Nám. Maratónu mieru - Hurbanova (Štadión TU). V autobusovom parku boli zastúpené značky RN, RO, RTO a neskôr aj Ikarus 630. Kým električky parkovali v nevyhovujúcich priestoroch na Kirovovej ulici, autobusy dostali ešte nevyhovujúcejšie priestory získané spevnením terénu na mieste bývalého smetiska na Štúrovej ul. č. 51 - 54. Problém čiastočne vyriešil až presun autobusov do Šace v roku 1962.

Výstavba rýchlodráhy a rekonštrukcia koľajovej siete a stagnácia elektrickej trakcie (1960 - 1976)

Dňa 4.1.1960 sa začala výstavba hutníckeho kombinátu VSŽ. Pre mestskú dopravu tu vznikla úloha spoľahlivo dennodenne prepravovať pracovníkov tohto závodu z a do práce. Pri riešení problému obsluhy VSŽ sa uvažovalo o najvhodnejšom dopravnom prostriedku a z "konkurzu" víťazne vyšla električka. V roku 1961 sa začala s výstavbou električkovej rýchlodráhy od VSŽ do Košíc a súčasne sa začala rozsiahla prestavba koľajových tratí v meste. Pre potreby električkovej dopravy sa postavil a roku 1965 uviedol do prevádzky nový dopravný závod na Bardejovskej ulici. Prestavbu tratí sprevádzala výstavba nových úsekov na Triede SNP, no práve v tomto období sa rozhodlo o zrušení električkových tratí od Štadióna Lokomotívy do Čermeľa, od Štadióna Lokomotívy do Ťahanoviec ako aj trať po Masarykovej a Engelsovej ulici. Jediný navrhovaný, ale predsa nezrušený zostal úsek trate na ulici B. Němcovej. Rýchlo pribúdali nové električky T3, v poradí už tretí typ z "T" generácie a 7.11.1964 sa začala na rýchlodráhe pravidelná premávka. Zaviedli sa električkové linky R. Tento významný medzník v histórii košickej MHD výrazne ovplyvnil ďalšie dve oblasti v doprave. Nákladná doprava, ešte v 50-tych rokoch prežívajúca rozkvet, sa časom obmedzila len na nočné hodiny, ale otvorenie prevádzky na rýchlodráhe k VSŽ vyžadovalo efektívnu dopravu bez zdržiavania a tak dňom 31.12.1964 sa nákladná koľajová doprava v uliciach Košíc definitívne zrušila. Siedmy november 64 mal dopad aj na modernizáciu električkového parku, urýchlene sa vymieňali dvojnápravové vozne za štvornápravové a v roku 1968 DPMK ako prvý z podnikov na území vtedajšej ČSSR ukončil prevádzku dvojnápravových električiek, čím sa skultúrnila doprava a podstatne zlepšili pracovné podmienky vodičov. Od 1.3.1961 začal prepravovať zamestnancov VSŽ do závodu až na jednotlivé pracoviská košický DP. V tom čase už pomaly začala vrcholiť kríza s parkovaním autobusov, ktorú vyriešilo až otvorenie nového autobusového závodu na Hornádskej ulici v roku 1965. Riešenie však nebolo dlhodobé pretože počet autobusov rýchlo prerástol kapacity novej vozovne. Vozidlový park koncom 60-tych rokov začali dopĺňať autobusy Karosa (ŠM, ŠL, ŠD). Význam autobusovej dopravy však stále narastal, podnik plne využíval jej operatívnosť pri výstavbe nových sídlisk a tak čoskoro už Karosy svojou kapacitou nepostačovali. Podobne ako v iných mestách, aj v Košiciach sa v 70-tych rokoch začali nakupovať kĺbové Ikarusy z Maďarska. V priebehu tohto desaťročia sa stala autobusová doprava rozhodujúcou trakciou v MHD v Košiciach.

Novodobý rozvoj košickej MHD (1976 - 1991)

Obdobie stagnácie pri výstavbe električkových tratí bolo prekonané a začalo sa s rekonštrukciami jednotlivých úsekov ako aj príprava výstavby nových. Od 1.7.1979 sa začala v Košiciach v ako prvom a jedinom meste bývalého Česko-Slovenska prevádzka trojčlenných súprav električiek. Po prvý raz to bolo na linke RT (Vstupný areál VSŽ - Amfiteáter). Došlo k stavbe novej trate na Sídlisko Krásna v roku 1983. V roku 1986 sa z dôvodu opravy Dómu sv. Alžbety ako aj budovy divadla vylúčila koľajová doprava z pešej zóny na Hlavnej ulice (autobusová a individuálna doprava opustili Hlavnú ul. omnoho skôr). Aj keď malo ísť o zmenu dočasnú, do dnešného dňa sa po Hlavnej ulici nepremáva. V roku 1989 dopravu zefektívnilo otvorenie novej električkovej trate po Alejovej ulici ako aj koľajové odbočenie z Južnej triedy k železničnej stanici a späť.

Modernizovala sa aj tarifa, keď sa od júla 1976 zrušila funkcia sprievodcov a začala platiť nová tarifa využívajúca bezhotovostný styk s cestujúcimi. Obnova vozidlového parku pokračovala tradičnými vozňami typu T3, ktoré v roku 1986 začali dopĺňať prvé kĺbové električky typu KT8D5. Trolejbusová doprava

V prvej polovici 80-tych rokov sa rozhodlo aj o výstavbe trolejbusovej siete, ktorá mala vhodne dopĺňať sieť električkovú a tak sa spolupodieľať na znižovaní podielu autobusovej dopravy na výkonoch MHD, ktorá je nežiadúca hlavne z ekologických dôvodov. K výstavbe prvej trolejbusovej linky na trase Sídl. Darg. hrdinov, Lingov - Dom kultúry naozaj došlo a od septembra 1993 jazdí ako linka č. 70. O tri roky neskôr sa trolejbusová sieť rozšírila o nový úsek Dom kultúry - Nám. osloboditeľov, v roku 1998 došli trolejbusy až na Sídlisko KVP. Najprv len na Lechkého ul., no od roku 1999 premávajú aj na druhej vetve na Myslavu. Vozidlový park najprv tvorili len kĺbové trolejbusy Škoda 15 Tr, resp. 15 TrM, potom však podnik zakúpil aj 7 sólo trolejbusov typu Škoda 14 TrM. Tie sa dnes využívajú na pôvodnej linke č. 70 a na nočnej trolejbusovej doprave zavedenej od decembra 2000.

Súčasnosť

Súčasnosť košickej MHD poznamenávajú hlavne nedostatočné finančné prostriedky, čo vedie k pravidelnému obmedzovaniu dopravy. Najkritickejšie to badať na električkovej doprave, kde napríklad linka č. 6 ešte pred desiatimi rokmi jazdiaca v špičke v 7,5 minútových intervaloch má dnes takmer celodenne interval medzi spojmi 20 minút. Napriek tomu sa však modernizuje vozidlový park, a to prevažne autobusmi Karosa rady 900 (ďalej slovenskými Novoplanmi a poľskými Neoplanmi). Pevné miesto medzi autobusmi však majú aj autobusy Ikarus. Posledná dodávka už modernizovaného variantu známeho typu 280 sa konala ešte v roku 1995, v nasledujúcich rokoch sa dodávali aj vozidlá typov 415 a 435. Električkový park zaznamenáva len vyraďovanie vozidiel. Linkové vedienie zvlášť v priebehu posledného polroku prechádza sústavnými zmenami, bude zaujímavé sledovať, kedy a ako sa ustáli.

Text pouzity so suhlasom p. V. Simka, www.mestskadoprava.sk

Naspäť na hlavnú stránku